日志
法航2009年坠机事故驾驶员处突思维酿祸根
||
逻辑思维也称科学思维，我在《逻辑思维指导下的医疗体系》一文中对其学说概述为“逻辑学是关于思维形式和规律的科学。它运用分析、综合和演绎的方法，遵循一定的思维规律，例如矛盾律、排中律、同一律等进行思维和科学研究的方法，是种线性思维方式，通过描述、分析、实验、还原等手段，研究事物的结构组成以确定其功能，在这个基础上，归纳综合，进行推论，提出假说，形成理论，适合做各种高度抽象与推演，如数学、物理、化学及其各种公式、公理、定理、定义等，”自十八世纪以来，在自然科学和技术领域取得了辉煌的、以往任何文明所不能比拟的伟大成就。因果逻辑思维这种思维模式更适合搞科学研究，由于往往针对的是静态的事物，一旦搞清楚了事物的前后因果的联系，只要再输入和创造出应有的条件和因素，同样的结果立见，直捷简便，这种方法被他们称之为实证方法，经得起相同条件下的可重复性的检验，用于工业化大生产，可以迅速转化成巨量的财富，成为西方傲霸全球的黄金律。这也是西方能够在短时间里，由一个在各个方面明显落后于东方文明的世界，迅速在二百年左右的文艺复兴运动中，赶上并超过了它的东方老师，从而创造出今天这种辉煌无限的工业和信息时代的文明。但这种思维模式愈来愈显示其不可克服的弊端，其最大的问题就是因果链条上的一个环节可以无限扩张，所谓的工业文明，其实就是如此创造出来的，结果显示，一个环节的无限扩大必然挤压或挤占相邻的因果链条的空间，这就是大家都能看得到的环境破坏和资源的破坏，核军备竞赛更是这个链条上恶性膨胀的一个环节，结果可能就是毁灭整个地球和人类。这种思维如果用于社会领域，特别是用于军事领域，只知有逻辑思维，那是铁定了打一仗输一仗（这点笔者另有《辩证思维能让诸多不可能变为现实》之详论，兹不赘述）。时间进入二十一世纪，在现实的发展中，这种思维经常性地遭受到越来越来越多的难以自圆其说的悖论。
悖论一 2009年6月1日，法国航空公司的一架大型客机坠毁，事后查明，是三位驾驶员的错误驾驶动作导致事故的发生。当客机在一万多米的高空失去自动控制开始改为手动驾驶的4分多钟时间里，先是两位副驾驶一味采取仰角飞行，以期爬升不断下降的高度，正在休息的机长闻讯赶来参与指挥，但直到飞机临坠海前一秒钟，机长给出的指令仍然是“仰角十度”飞行。其实，三位驾驶员和机长都是经验丰富的资深飞行员，机长飞行了11000多小时，副驾驶员飞行过6000多小时，最短的也飞行了3300多小时，但在他们处理突然事件的4分多钟时间里，思想意识里只有一个观念，那就是把飞行高度提上来，只有一个办法——爬升，仰角飞行！这是典型的平面的二维思维，是两点一线的线性因果逻辑思维：
高度下降 —— 仰角... ...爬升。
此时已经完全想不到或顾不到飞行原理在大气中“速度才是飞行高度的充分必要的条件”，失速才是问题危机的根本原因，其只要稍微改变一下飞行姿态，改仰角为平飞——地面滑行的方式或稍稍负角度，即机头向下飞行的姿态，自然就会获得速度，让飞机重行跃升起来，避免机毁人亡的惨剧发生。这就是多角度多维度思维。其实，在这个案例中，速度与飞机爬升本不算两个维度的问题，而是同一维度条件和结果的关系，是一条直线上的问题，但就是这样简单的条件关系也让三位飞行员理解成“下降须升高”这个更为简单的思维，这有多么可悲。让人惋惜的是，三位飞行员只要稍微转换一下思维模式，采用“换一种方法、换一种飞行姿态试试”的思维方法，就可以避免包括自己在内的二百多人葬身大海的悲剧。其实这种换一种方法、换一种飞行姿势的思想，就是辩证思维，我将其称为阴阳五行的思维。按照这种思维模式处理这次飞行危机就应该是：
仰角... ...
高度下降 —— 平飞 —— 飞行速度 —— 爬升
俯冲
即发现仰角飞行不能改变飞机下坠的时候，及时改变飞行姿态，先采取平飞姿势，再不行就俯冲飞行以获得速度，让飞机升上去。我们看“高度——速度”两者之间，已经不是那种直线型的模式了，两者有了一个很大的转角，亦即不是在一个平面里的另个角度了，这就是不同的维度。再加上后面的三种飞行姿态，就是一个立体，有了长宽高的思维图示了，如果再加上当时的时间，那就是四维了。问题不在处突时，法航飞行员没有高度和速度的常识和原本就应该融进骨子里的飞行速度意识，而是他们惯常思维的方法出了问题，即只知有逻辑，这个二维的点、线思维模式，而不知还有点、线、面、立体的辩证思维模式。处理生活中的一般问题，因果逻辑思维是够用的，但世界和人类社会的复杂，远不是只有逻辑就能解决的，有时必须多角度多维度思考和处理问题才会更符合实际。比如谎言之于一个癌症患者，当医务人员及其亲属明知实话实说会让患者瞬间崩溃，却依然以实告之，究竟谁才是不道德的？是谎言还是实话？
所以，我曾写文章指出，如果换成任何一位中国籍的飞行员，绝不会发生这样的悲剧，因为辩证法早就是我们这个民族的基因，他会很自然的想到：仰飞不行，换个角度——平飞；再不行——放低机头、俯冲飞。处理突发事件时，采取和尝试各种可能的办法，是深入到我们骨髓里的，我们民族特有的思维方法——辩证思维，是不待任何人提醒的原始本能（老子的《道德经》则是这方面的经典），所以我才斗胆如此说话。
（以下是原来的文字）2014年3月8日零时42分52秒，一架马来西亚航空公司MH370航班谜一样消失在飞过多次的航线上。就在中央电视台全程播报中、马各国为寻找MH370进行中，各种相关讯息也不断汇总到中央台以及各大媒体。其中最为引人瞩目的就是有着相似情节的2009年6也1日法国航空公司的一架航班消失坠毁案。以下是事件发生后四年多，西陆军事等网站登出的相关文章以及最新调查结果（非法航内容有删节）。
消失的航班：法航447坠机“解谜”近3年
2009年6月1日2时14分28秒。法国航空447航班以约200km/h的速度直直地摔在大西洋冰冷的海面上。
坐在447右驾驶位置上的皮埃尔·博南说的最后一句话是：“这不可能是真的……但是为什么？”为什么？这个答案直到两年多后才有人给出。
2009年6月1日
法国航空447班机凌晨1:49离开了巴西雷达的监控范围，在大西洋上空1万米进入巡航阶段。
机长马克·迪布瓦，这个有11000个小时飞行时间的资深机长离开驾驶舱休息。37岁大卫·罗伯特代替他坐在了左驾驶座上，罗伯特飞行时间累计6600小时。
右驾驶座上32岁的皮埃尔·博南是三名飞行员中资质最浅的，3300小时飞行时间，2008年6月才获得驾驶A330飞机执照。皮埃尔的妻子伊莎贝拉也在这架航班上，伊莎贝拉大他6岁，是一名中学老师，这次前往巴西旅行，正好坐丈夫的班机回巴黎。
与伊莎贝拉在客舱的还有另外215名乘客和9名机组人员。他们来自32个不同的国家，1名婴儿、7名儿童、82名女性乘客以及126名男性乘客中，有中国中科院的研究员(共9名中国公民)，有刚从医科大学毕业的爱尔兰女大学生，土耳其竖琴演奏家，可口可乐公司的高管。26岁的皮德罗·路易斯·德·奥尔良·卜拉干萨是巴西前皇室成员的后裔，他的家族在1889年前是巴西的统治者，拥有巴西、比利时双重国籍的王子，刚看望里约的亲戚，准备从巴黎转机飞往卢森堡的家。
起飞后3小时，空乘分发了飞机餐。机舱有些颠簸，这架翼展60.3米的庞然大物正穿越一个乱流。当然，这些信息都将通过民航工业引以为傲的SCARS(飞机通信寻址与报告系统)发出，电脑每隔10分钟就会将飞机位置以及各项维修数据发送到法航的总部。
2时10分，飞机自动驾驶突然解除，驾驶舱内响起了警报声，博南向后拉起控制杆抬起机头，但是情况没有好转，罗伯特呼叫机长，马克冲进驾驶室：“你们在干什么？”
此后的四分钟，三名飞行员作什么也无济于事，飞机持续失速下降，从黑匣子的录音中，能听到机长马克到最后一刻也在冷静地说：“仰角10度拉起”。
以下是2014-03-08 19:49《新闻晚报》消息：
法航447航班空难回顾：飞机自由落体式砸向海面
2009年6月1日，法国航空公司（Air France）一架从巴西里约热内卢飞往巴黎的航班在大西洋上空失事，造成228名乘客全部丧生，这是近年来最神秘的一起空难事故，因为法航这次AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系，不知不觉就失踪坠毁。对于失事的原因，目前主要有两种说法，一是认为飞行员缺乏经验、操作失误导致悲剧发生，另一种观点则认为是因为飞机上的速度监视器出现故障导致事故发生。随着分析人员对黑匣子所保存的数据进行深入解读，飞机失事的原因将会变得更加清晰。
失事客机黑匣子的数据保存完整
法国民航安全调查分析局16日宣布，法国航空公司2009年失事客机“黑匣子”内飞行数据保存完整，分析师可望数周后提交分析报告。
分析师打开“黑匣子”，取出存储卡，清洗并干燥，上周末完成数据下载，收集了所有飞行数据以及失事前最后两小时语音记录。
民航安全调查分析局说，数据分析将“耗费数周”，继而发布一份中期报告。最终报告定于今年夏季发布。
而就在16日，空中客车公司（Airbus S.A.S.）在给航空公司发出的一份报告中认为，这次事故与飞机性能之间基本上没有什么关系，问题主要出在飞行员身上。报告称，即便是速度监测器出了问题，也不足以导致飞机坠毁，而问题是飞行员对于处理这样的问题经验不足，结果导致在驾驶过程中出现了慌乱，飞机最后才坠毁。
先前调查焦点放在速度监测器上
尽管空客公司认为速度监测器不是空难事故的主因，但其发生的问题至少也是事故的一大诱因，而先前调查的焦点其实就放在速度监测器上。2009年5月31日傍晚，法航447航班自里约热内卢起飞后，在空中飞行了3个小时40分。强大的气流连续摇晃了飞机长达半个小时，大多数乘客都清醒着。突然，仪表显示外部温度上升了几摄氏度。可是，飞机正在海拔11000米高空飞行，温度绝不可能升高。错误的读数因飞机外的感应器上覆盖了厚厚一层冰晶所致。这些冰将机外的一些探测器隔离起来，这正是灾难的开始。
在大西洋上空穿越雷雨云时，越来越多的冰扑向飞机，这个过程中，冰又毁坏了其他更重要的感应器：铅笔形状的速度监测器 （又叫皮托管）。驾驶舱监视器上，一个接一个的警示灯亮起来。自动驾驶仪、自动引擎控制系统和飞行电脑也接连关闭。飞机仿佛遭遇中风。法航447的最后时刻开始了。当速度监测器失灵4分钟后，飞机坠入大海，机上228人全部遇难。
飞机承载过重导致飞行路线未改
为什么会出现这样的问题？要知道A330型客机曾被称为是最安全的客机，而法国航空公司本身也有着良好的安全记录。为了调查此次灾难，专家们参考了其他几十起空客事故，并且派出探测船和潜水艇到事发海域搜寻飞机残骸和黑匣子。在找到黑匣子之前，调查人员还对事故前飞机通过卫星发给法航总部的24条自动故障信息进行了详细分析，而通过搜寻到的飞机残骸也得到了一些关键线索。
当地时间2009年5月31日夜晚，大西洋上空的天气不错。除了雷达之外，月光也能帮助驾驶员发现危险的云层。在悲剧发生的晚上，其他飞机为防天气突变改变了飞行路线，绕过多发雷暴的危险地带，其实也就是南北半球分界的地方。为什么只有法航447一头冲进了危险高发地带？悲剧的种子可能在飞机起飞前就已埋下。
里约热内卢伽利略机场，当地时间下午6点，机长马克·杜博伊斯浏览447航班的飞行计划后将232.757吨这个惊人重量输入电脑。这个数字只比空客A330的最大允许重量少243公斤。除了乘客行李，货舱里还装了10吨货物。杜博伊斯往油箱内加了70吨煤油。考虑到飞机每分钟要消耗100公斤煤油，70吨其实不算多。储备燃料没有多少回旋余地。当抵达巴黎机场后，飞机油箱内的燃料必须不低于一定数量。所以大的路线修改几乎不再可能。当然在最坏的情况下，可以在波尔多甚至里斯本再次加油。但驾驶员通常不愿意那么做。这会造成更多延误，增加飞行成本。
11000米高空对飞行员的考验
起飞后，杜博伊斯很快将飞机拉升到海拔10600米（3.5万英尺，通称飞行高度350）。根据他的燃料估算，飞机必须爬升到海拔11000米，那里的空气更稀薄，有助减少燃料消耗。离开里约3小时后，杜博伊斯最后一次联系巴西空中交通控制中心，报告说 “飞行高度350”，这是他与外界的最后一次联系。
当飞机在暴风雨中摇摆颠簸，仪表盘上的各种警示灯不停闪烁，这对飞行员的控制力而言是一大考验。飞行小组立刻意识到3个速度监测器所传回的数据并不相同。飞行员只剩下不多的时间选择正确的飞行角度和引擎推力。在不知道飞机确切速度的情况下，这是飞行员能够保持飞机平稳飞行、避免失速的唯一方法。而其实在11000米的高度要选择好正确的引擎动力其实难度很大，因为一旦飞得太快，那么引擎推力的重心就将后移，重心后移的结果是飞机头部向下，导致俯冲坠毁。而飞得太慢，那么引擎推力又不足以抵消飞机重量所产生的重力，这样也会导致飞机坠毁。在11000米这个高度，太快和太慢之间的差距很小，因此容易出问题。
飞机自由落体式地砸向海面
更糟糕的是，空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为———至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始罢工。空客的自动控制系统的确是有些复杂，但也非不能控制，只是因为当时飞行员已经有些慌乱。
目前还不知道在最后的时候，究竟是谁在控制飞机，是经验老到的机长杜博伊斯，还是两位副机长之一？事实上，有证据显示，坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位副机长沉到了海底，身体依然被绑在座位上。这说明杜博伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是，法航的惯例是，当机长不在时，两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置。在正常情况下，这不会构成问题，但在紧急情况下却可能增加坠机的可能。
在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。
另据中广网北京2012年7月6日消息 据中国之声《新闻纵横》报道
在过去的一天里，法国调查和分析局终于公布了这份迟来三年的法航空难调查报告。2009年5月31号夜里，法航AF447空客A330型客机从巴西里约热内卢飞往法国巴黎，谁也想不到，几个小时后，飞机坠入大西洋。
这场空难，造成机上全部228人遇难，其中包括9名中国人。而它也成为法国历史上死亡人数最多的一起空难。直到去年5月，黑匣子在巴西附近、3900米深的海域被找到，真相才在昨天被揭开。
向媒体公布结果的，是法国事故调查机构负责法航6.1空难调查的官员阿兰-布亚尔。阿兰-布亚尔说，当时机长去休息间稍作休息，但是副机长在看到传感器显示的关于飞机位置的错误数据时，根本不知道飞机的发动机已经停转，他们几乎处于完全失控状态，并误将飞机的头部向上提以绕过气流。而实际上这个时候，他应该将飞机头部向下压。情况在机长回来后，并没有扭转。灾难还是发生了。
最终，飞行员的一系列错误操作，和飞机设备上的故障，造成了200多人丧生的悲剧。法航空难，再次为航空安全，敲响警钟。
笔者还看了中央电视台一套在马航事故发生后第10天左右，播出的法航坠机事件独家授权的事件调查回顾和最新结论视频。三位机长和驾驶员，飞行经验最少的也是3000多小时，副驾驶6000多小时，机长更是高达11000多小时，驾驶技术和经验不用怀疑，飞机性能和相关设备也是世界上最好最强的，同样不容怀疑。客观是飞机载重已接近极限，油料有限，不能选择绕过冻雨区，因而测速管被冻住，不能正确显示飞行数据，自动驾驶系统罢工，接下来的手动驾驶是理所当然的。在飞机失速和高度不断下降的情况下，相关报道在说到手动操作驾驶时，都强调了这样一点：
两位驾驶员和机长给出的指令，都是让飞机仰角飞行。这个动作从副驾驶一开始的自主操作到坠毁前长达4分多钟时间里，机长最后的一秒的指令还是“仰角十度”！从机长离开驾驶室休息到被两位驾驶员呼唤回来以后的商议的结果，还是一个：仰角飞行，以实现爬升高度的目的。
凡是学过中学物理都明白，在空气中飞机获得升力，除机翼的造型外，获得向前行进的速度则是关键。飞机在陆地上起飞，先是平行于地面如汽车一样向前滑行，当达到一定速度以后，飞机获得足够的升力自然就飞了起来。一架200多吨的庞然大物在失速的情况下，想要向上爬升没有速度怎么可能！而此时仰角飞行爬高还不如地面上车辆爬坡，因为爬坡不需速度。事实证明，即使是用最大的能耗也无济于事，在不断的失去高度直至坠毁。
其实他们只要放平了飞或稍微有点俯冲角度飞行，在万米到几百上千米的高度都有可能重新获得速度而提升高度。在这一段时间里，三位经验丰富的机长驾驶员脑子里只有一个念头，那就是：
高度在不断降低，“必须让飞机升上去”！
于是连最起码飞行常识都不顾（忘记）了。问题在于一个人这样想不奇怪，三个人都这样一个念头的想就不正常了；一个经验不丰富的驾驶员这样想不奇怪，三个人3300、6000、11000多小时的驾驶经验就奇怪了；他们的智力不正常？怎么可能！把这个结论送给他们，还不气死他们的家属！应变能力不够？也不可能吧？平时没有相关的预案？后来一看，法航还真没有相关的预案，他们太相信科学技术了，自从有了自动驾驶系统以后，手动驾驶就再也没有训练过。
其实，以上疑问，包括有无预案都不是问题的关键，关键是他们的思维出现了问题，即：
失去高度——把高度升上去
这就是当时的客观场景和他们的思维心理。
这个思维有错吗？没有啊？“高度降低，把高度升上去！”谁都会这样想（骂人：猪也会这样想）！可他们都没有意识到：这是飞机，不是汽车爬坡（骂人：意识到这点，就不是猪，也不会发生坠机）！但能意识到这点，那是理智发挥作用。其实，恕我说一句雷人的话：如果是换成了任何一位中国国籍的驾驶员或在中国长大，深受中国思维影响的外国驾驶员，这个错误一定会避免！而且，也一定用不着“飞机爬升不是汽车爬坡”的理性思维，凭着直觉就可以避免。
凭着直觉他们会怎样想？
爬高不行，升不上去，放平了飞！对！
还不行，把机头放低了飞试试... ...
这两种思维不一样吗？大不一样。
前者是典型的因果逻辑思维：失掉高度，把高度升上去，思维是一维的；
后者是典型的辩证思维，即多角度多侧面的考虑问题，思维是多维的，即除了高度，关键是在于速度。
落实都行动上，前者是一根筋的要爬升；后者则是会尝试所有的驾驶动作。
“爬升不行，放平了试试；再不行，机头向下试试！”
我敢说：这样的想头，用不着训练，这是中国人天生的，即中国人天赋就有危急关头尝试各种可能摆脱困境的潜质，这就是渗到骨子里的辩证精神。
